Revue de presse sur la ville : mars 2014

Hyperdensité et politiques du logement

Remaniement ministériel

Economie de la construction

Energie : politique de l’urgence ou vision à long terme ?

Politique de l’eau

Mobilités

Hyperdensité et politiques du logement

Dans son article publié par Jadaliyya, puis par Cairo from Below, Jon Argaman revient sur l’argument-phare des politiques urbaines du Caire depuis déjà plusieurs décennies, celui de la trop grande densité. Il montre comment les discours officiels ont façonné le mythe d’une ville au bord de l’explosion (voir aussi ici pour une réflexion sur la densité au Caire)

 

Si le débat est ancien, il reste manifestement très actuel, alors que les politiques urbaines se suivent et se ressemblent. En effet, Arabtec, constructeur émirati, annonce avoir signé un contrat avec l’armée égyptienne, portant sur la construction de 160 millions de m2 sur 13 sites en Egypte, pour une valeur de 280 milliards L.E. S’il y a peu de détails sur le programme, il rappelle les annonces du million de logements du gouvernement Morsi ou les 500 000 unités du programme ‘Iskan Mubarak’.

 

Pendant de ces politiques de construction, les expulsions de quartiers dits informels se poursuivent, comme le montrent les destructions survenues dans le quartier d’Ezbet Al-Nakhl en février, à la suite de l’effondrement d’un pont surplombant le quartier. Tadamun (The Cairo Urban Solidarity Initiative) retrace la chronologie des événements et s’interroge sur les leçons à en tirer.

 

Il existe pourtant quelques signes pointant vers d’autres pistes pour la transformation de ces quartiers, comme le montrait au début du mois de janvier la signature d’un accord entre ISDF et les gouvernorats du Caire et de Giza pour le financement d’un programme de réhabilitation des quartiers informels. Les forces armées seraient en charge de la réalisation du programme.

 

Remaniement ministériel

Le récent remaniement ministériel a donné lieu à quelques commentaires. L’ancien ministre du logement, Ibrahim Mahlab, est ainsi devenu premier ministre. C’est l’occasion pour certains commentateurs de faire le bilan, dans The Guardian ou Cairo from Below. Mahlab a été membre du PND, et est l’ancien directeur général de Arab Contractors (première entreprise publique de construction en Egypte). Selon Cairo from Below, son action en tant que ministre du logement fait montre d’une grande continuité avec les politiques de l’ère Moubarak, particulièrement en ce qui concerne les réponses au manque de logements abordables (repris ici) ou les logiques d’investissement dans les villes nouvelles. Cairo from Below pointe aussi le récent décret qui abaisse de 33% à 25% la part réservée à la voirie et aux espaces verts sur les parcelles constructibles : l’évolution est censée simplifier les procédures de construction, mais la mesure se préoccupe davantage des promoteurs que des habitants, remarque l’article.

 

Mostafa Madbuly est le quatrième ministre du logement en 3 ans. Urbaniste de formation, il a été l’un des acteurs principaux du plan Cairo 2050, puis du plan Egypte 2052 lorsqu’il dirigeait la GOPP (General Organisation for Physical Planning, l’agence officielle d’aménagement du territoire égyptien). Il a ensuite collaboré avec UN-Habitat, tandis que son ancien collègue de la GOPP, Ayman Elhefnaoui, rejoignait GIZ (l’agence de coopération allemande).

Yahia Shawkat souligne que Madbuly, à travers ses contributions passées, est très bien placé pour appréhender les défis urbains en Egypte : l’inflation des prix dans l’immobilier ; les inégalités d’accès au logement social ; le nécessaire rééquilibrage entre les investissements dans les villes nouvelles et ceux pour les services de base dans les quartiers les plus défavorisés ; et enfin la décentralisation.

 

Economie de la construction

Qu’il s’agisse de programmes de construction de logements, d’infrastructures ou de transformation des quartiers, l’armée reste un interlocuteur privilégié, voire omniprésent. Plusieurs sources cherchent à faire le point (et ici) sur le contrôle croissant qu’exerce l’armée sur l’économie. Ce dernier est avéré de longue date, mais il semble prendre de l’importance ces derniers mois. Selon le Washington Post, les entreprises de l’armée bénéficient d’avantages fiscaux qui leur permettent d’être en dessous des prix du marché. Depuis novembre, dans les « cas d’urgence », les ministères peuvent se passer des procédures d’appel d’offre pour faire directement appel à l’armée. Ces derniers mois, elle a emporté nombre d’importants contrats d’infrastructures.

Le général Mohamed Amin, à la tête du département financier de l’armée, a accordé un entretien au Financial Time au sujet de la place de l’armée dans l’économie nationale.

 

L’opacité qui entoure l’attribution des contrats risque de s’accentuer avec un projet d’amendement visant à protéger les investisseurs qui empêcherait tout recours légal contre un contrat passé entre l’Etat et un investisseur étranger.

 

Energie : politique de l’urgence ou vision à long terme ?

L’attribution de ces contrats opaques aurait déjà coûté 10 milliards de dollars entre 2005 et 2011, alors que l’Egypte exportait son gaz en dessous des prix du marché.

 

L’annonce prend d’autant plus d’importance que le pays fait face à une crise énergétique. Infrastructures vieillissantes et insuffisantes, ressources naturelles en diminution et croissance démographique convergent pour rendre impossible la satisfaction de la demande interne. Dans l’attente du renforcement des infrastructures et de la concrétisation d’une vision à long terme, des mesures d’urgence ont été prises : les coupures électriques sont devenues quotidiennes, et  les industries gourmandes en énergie ont vu leur part réduite. Les cimenteries sont particulièrement concernées, ce qui a eu pour effet d’augmenter les prix du ciment.

Ces dernières font désormais pression sur le gouvernement pour obtenir le droit d’utiliser du charbon afin d’abaisser leur coûts de production, opposant ainsi les ministères de l’industrie et de l’environnement, ou encore les intérêts des Egyptiens à ceux ces investisseurs étrangers (voir aussi ici et ici en arabe). Le refus des conséquences environnementales de l’utilisation du charbon donne lieu à une mobilisation populaire depuis déjà plusieurs mois.

 

Politique de l’eau :

La journée mondiale de l’eau (22 mars) a donné lieu à un grand nombre de publications, dans un contexte où le démarrage des travaux du barrage Renaissance en Ethiopie (ou encore ici) ravive depuis quelques mois le débat sur la gestion des eaux du Nil.

Les inquiétudes ne sont pas les mêmes selon que l’on écoute les responsables politiques ou les scientifiques. Les premiers sont très alarmistes à l’égard d’une possible diminution de la quantité d’eau disponible pour l’Egypte, tandis que les seconds relativisent les conséquences de la construction du barrage.

La presse incite plutôt à se tourner vers la gestion de l’eau actuelle à l’échelle du pays. En effet, malgré les réguliers démentis des responsables, les épisodes de forte pollution du Nil sont fréquents. Dans ces conditions, même une réduction minime du débit du fleuve signifie une augmentation de la concentration de polluants.

L’article de Mada Masr sur ce sujet (voir aussi le rapport de Egyptian Center for Economic and Social Rights, du même auteur) rapproche les différentes politiques sectorielles en jeu : comme pour l’énergie, l’argument de la croissance conduit à laisser les industries polluer au détriment des populations. L’eau est par ailleurs à l’image des politiques de développement urbain : les investissements pour la qualité de l’eau sont bien plus importants dans les villes nouvelles comptant quelques privilégiés que dans les zones densément peuplées abritant la majorité.

Tadamun regrette que si le droit à l’eau est inscrit dans la nouvelle Constitution (ici en arabe), cette dernière ne fait pas de l’Etat le garant de ce service de base. Alors que seuls 44% de la population des zones rurales ont accès à l’eau potable, on voit se multiplier les petites unités de potabilisation. Tout en reconnaissant que l’apparition de ces petits acteurs privés répond à un besoin, Tadamun met toutefois en garde contre la privatisation des services de base.

 

Mobilités :

Les revendications salariales des employés des transports publics cairotes ont débouché sur une grève, qui s’est achevée le 1er mars, après l’obtention de bonus immédiats de 200LE/mois. Les salariés de l’autorité des transports publics n’étaient initialement pas concernés par l’instauration du salaire minimum de 1200LE pour les fonctionnaires. Ils le seront désormais. Le gouverneur du Caire a également promis l’arrivée de 1350 nouveaux bus en 2014.

Entre temps, l’armée avait mis en circulation ses propres bus pour minimiser les effets de la grève (voir aussi l’article de The Guardian).

 

Après le Caire, ce sont les salariés des transports d’Alexandrie qui se sont mis en grève, du 8 au 18 mars. Ils se sont vus accorder les mêmes garanties. Le secteur des transports publics emploie 42 000 personnes, pour des salaires compris entre 600 et 1400LE.

 

A Héliopolis, le dernier tramway du Caire a cessé de fonctionner, mais des plans semblent exister pour sa remise en service et son extension jusqu’aux quartiers aisés de New Cairo. Ce dernier aspect ouvre une controverse : s’agit-il de rendre les transports en commun accessibles à ceux qui en sont demandeurs ou d’encourager les plus riches à se passer de leur voiture ?

Le débat autour du métro tel qu’il a eu lieu dans le quartier de Zamalek semble répondre en partie à la question : les résidents aisés ont refusé la création d’une station de métro qui aurait rendu leur quartier plus accessible aux classes populaires.

 

Pendant ce temps, c’est la voirie qui continue d’absorber la majorité de la croissance du trafic, avec des conséquences diverses. Ibrahim Samaha, à la tête de l’entité chargée de l’exploitation du tunnel Azhar, a ainsi donné sa démission pour protester contre l’inaction du gouvernorat du Caire, responsable du tunnel. Les services en charge de la maintenance mettent en garde contre une catastrophe prochaine si rien n’est fait. Le ministre des transports saisit l’occasion pour mettre en garde contre la décentralisation, et accuse le transfert de compétence à l’échelon régional qu’est le gouvernorat.

 

 

 

 


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