La 22^ème édition des CairoClimateTalks était intitulée Cairo in Motion : Smart Transport and Urban Devlopment. Les rencontres mensuelles, organisées à l’initiative de l’ambassade allemande en coopération avec le ministère égyptien de l’environnement, sont conçues comme lieu d’échange entre politiques, experts, entrepreneurs et société civile sur des thèmes touchant à l’énergie et au réchauffement climatique.

Parler de mobilité au Caire, c’est entrer dans un univers flottant, un peu mythique. Faute d’études récentes, chacun peut invoquer l’expérience individuelle du déplacement impossible ou agiter un chiffre parcellaire plus ou moins menaçant. Reste une forme de consensus autour de l’idée d’une immobilisation imminente. Mais des discussions entre divers « experts » de la question, il ressort toutefois différentes tonalités et postures.

Rêver un peu

Directeur de l’institut égyptien des transports, Khaled Abbas part d’un exposé sur les fondamentaux du développement durable avant de décrire les solutions adoptées par les villes européennes ou nord-américaine pour leurs transports en commun. Métro automatisé, bus rapid transit, voiture ou vélo en libre service, sont autant d’illustrations du monde moderne et fonctionnel qu’il oppose au Caire. Il rêve pour la ville de 20 millions d’habitants qu’elle passe de 2,5 à 10 lignes de métro, que les microbus qui l’encombrent disparaissent de ses rues, qu’elle soit dotée de gares multimodales et de zones partagées.

Ignorer le contexte

Chercheur au département « espace et mobilité » de l’université technique de Berlin, Wulf-Holger Arndt avertit ses interlocuteurs de sa méconnaissance de la ville du Caire. Dès lors, il ne peut que venir appuyer la liste de « bonnes pratiques » dressée par son collègue égyptien. Il présente en détail le réseau de transport en commun berlinois, l’étendue de ses heures de fonctionnement, sa tarification harmonisée, le succès d’une multimodalité incluant le vélo. Élément rassurant selon lui : en Europe, le véhicule individuel perd du terrain en tant que marqueur social.

Assumer le libéralisme

Consultant sur les questions environnementales et énergétiques, Ahmed El-Dorghamy est une sorte de monsieur vélo cairote. Son intervention met l’accent sur l’importance des déplacements  piétons et cyclistes dans la perspective d’une évolution des mobilités. Il faut avant tout cibler les pratiques individuelles, dé-marketer la voiture, faire apparaître le vélo comme attrayant. Il considère que les barrières sont avant tout culturelles, et que si les classes aisées montrent l’exemple, une partie conséquente de la population leur emboitera le pas.

Cultiver le cynisme

Économiste et urbaniste américain, David Sims fait autorité en ce qui concerne le Caire et son développement chaotique. Il observe depuis 30 ans la manière dont la ville invente les solutions qui lui permettent de survivre à sa propre croissance. Sur le papier, la très forte densité de la ville-centre (10 millions de personnes vivent dans un rayon de 10km) la rend aisée à desservir. Mais la seule politique urbaine visible sur les 3 dernières décennies a consisté à créer des villes satellites dans le désert, peu denses et atteignables uniquement en voiture. Aujourd’hui, 75% de la congestion du trafic est due à des véhicules individuels qui n’assurent que 20% des déplacements et ont fait chuter la vitesse moyenne de déplacement à 11km/h. Des éléments qui lui permettent de rappeler à quel point la mobilité est une question de justice sociale.

Sur le ton de celui qui en a trop vu pour continuer de refuser le fatalisme, il prédit qu’il faudra attendre la paralysie complète de la ville, faisant des villes nouvelles des ilots isolés du Caire, avant qu’il n’y ait une quelconque réaction.

L’État fantôme

Que ce soit en se projetant vers un horizon de développement lointain, en se concentrant sur les solutions techniques pour ignorer le contexte politique, en faisant reposer tout changement sur des choix individuels, ou encore se faire annonciateur de l’apocalypse, on a affaire à autant de discours sur l’absence de politiques publiques. Si Sims se livre à une dénonciation, celle-ci est beaucoup moins explicite dans les autres discours. L’absence de l’Etat est simplement oubliée par l’ingénieur allemand, passée sous silence par l’ingénieur égyptien, et est même totalement intégrée lorsque l’on s’en remet aux choix individuels. Cette condition d’entité invisible est confirmée lors du débat public le lendemain du workshop : le ministre des transports qui devait ouvrir les discussions ne viendra pas.

L’État est si bien considéré comme acteur inopérant que les propositions qui émergent de la discussion semblent accorder plus de crédit à l’autorégulation. La congestion n’est elle pas une solution en elle-même, dans la mesure où elle finira par décourager les usagers ? La raréfaction des énergies fossiles n’aura-t-elle pas un effet positif sur la situation ?

C’est finalement de l’institutionnel égyptien que provient la note encourageante. La discussion semble le ramener à des options concrètes : il faut œuvrer à une intégration entre planification urbaine et transports, reconnaître le rôle indispensable des microbus privés comme palliatif à la déliquescence des bus publics, chercher à les organiser pour les rendre plus efficaces, privilégier la mobilité des plus pauvres, parce que la justice sociale relève de la responsabilité de l’État. Si l’expert en lui serait tenté de se cantonner au confort de la gestion des flux, la nécessité de l’action le fait revenir aux fondamentaux : il lui faut agir de l’intérieur pour rendre plus compétentes les instances responsables.