Shubra’s Archives : un nouveau regard sur le tramway du Caire (1895-1915)

Dans les étroites rues de Shubra, un centre de recherche à l’initiative de plusieurs universitaires habitant le quartier et les alentours grandit[1]. Il y a tout juste un an est né ce centre d’archivage et d’accueil de chercheurs pour des projets relatifs aux patrimoines des quartiers du Caire. Shubra’s Archives (SARD) dénote par sa localisation géographique, en créant un centre de production de savoirs hors des pôles académiques traditionnels. Les projets qui y sont menés ont une visée participative et interactive, SARD se sert des archives pour constituer une base d’information qu’il veut rendre accessible à un large public, au-delà du monde de la recherche. Les archives forment une base de données qui est complétée par des entretiens visant à assurer la transmission orale de l’histoire.

Le projet de SARD s’inscrit dans une volonté de reconstruire un imaginaire commun révolu, qui s’articule autour du projet des archives du tramway du Caire. Parmi l’ensemble de ses projets, SARD explore des archives de la période 1895-1915. Il analyse des aspects souvent négligés du tramway tels que les conflits engendrés par son installation.

Car il est évident que le projet du tramway du Caire est loin d’être le premier à soulever la controverse. Jusqu’ici le tramway fût principalement analysé tel un élément constitutif de la création et du succès d’Héliopolis ou comme une réalisation infrastructurelle remarquable dans une fin de 19e siècle marquée par de « grands projets » en Égypte (Canal de Suez, remplissage du Khalig). Les deux ouvrages phares de Robert Ilbert, Heliopolis – Le Caire 1905-1922, Genèse d’une ville (1981) et de Mercedes Volait L’identification d’un ensemble urbain du XXe siècle en Égypte : Heliopolis, Le Caire nous proposent les éclairages les plus complets.

Le tramway nait d’une concession octroyée à une société belge : en 1894, la Société Anonyme des Tramways du Caire (filiale du groupe belge Société Générale des Chemins de Fer économiques) voit le jour. Elle est dirigée par le baron Édouard Empain, entrepreneur de projets de transports en commun en France, en Belgique et au Congo. Le tramway est un pilier essentiel du projet héliopolitain d’Empain qui profite de la fièvre spéculative au Caire pour mettre en valeur des terrains éloignés de la grande ville par la création d’un moyen de transport rapide et direct reliant la capitale à sa création, la ville-satellite d’Heliopolis. Ces quartiers accueillent une bourgeoisie qui ne peut plus s’offrir le centre du Caire mais doit y accéder quotidiennement pour y travailler. Le tram sera un grand succès et reliera les principaux quartiers de la ville : à son apogée le tram opérera de l’Ouest du Nil (Gizeh, Kit-Kat) jusqu’à Shubra El-Kheima, puis Nasr City, Almaza à l’Est.  Mais les années 1970 marqueront le début de la fin : le tramway manque d’investissements d’entretien et cède sa popularité au métro. Jusqu’à son démantèlement en 2019 le tramway marquera le quotidien des habitants de la mégalopole grandissante et fait désormais partie d’une mémoire commune qui se doit d’être préservée.

Ma recherche au sein de SARD et du CEDEJ porte principalement sur les conflits qui ont pu se dérouler autour de l’implantation du tramway, un aspect jusqu’à présent inexploré.  Les conflits sont retranscrits dans des plaintes qui furent déposées par des individus ou collectifs auprès du Ministère des Travaux Publics et le Sous-Secrétaire d’Etat, en la personne de Boghos Nubar. Le Ministère fut en correspondance postale directe avec la Compagnie : un lien fort existait entre les deux parties. Lorsque la Compagnie jugeait la plainte valide, elle lançait des enquêtes. Mais les investigations lui donnaient souvent raison et elle n’adapta son projet que très rarement aux demandes des plaignants. Les archives nous relatent des histoires d’habitants désabusés de voir leur quartier transformé par le passage d’un tramway, parfois à quelques mètres seulement de leur commerce.

On y trouve des échanges entre les habitants du Centre-Est du Caire (quartiers du Dhaher, Ghamra, Sakakini) et le Ministère dans lesquels les premiers se plaignent du ralentissement de certaines portions du tramway. Déjà en 1908 le tramway est un élément essentiel du transport des Cairotes qui ne supportent pas qu’il arrive en retard : le Ministère reçoit beaucoup de plaintes faisant état de retards jugés inacceptables par les passagers. On y trouve aussi des plaintes des habitants des quartiers bourgeois européanisés. Mais elles s’articulent autour d’enjeux différents, voire opposés. On se plaint des nuisances sonores provoquées par l’usage abusif de la sonnerie du tramway ; sur le fait que les conducteurs ne s’arrêtent pas assez pour les « Dames » ou ne s’arrêtent pas tout court. Les habitants du quartier de Gizah, quant à eux, se plaignent de l’augmentation des prix des billets par la Compagnie pour rembourser l’argent dépensé dans la construction des ponts pour le passage du tramway. Il y a donc une grande diversité de plaintes des différentes couches sociales du Caire. Ce qui les rassemble est la brusque réalité du changement de modes de vie provoquée par l’évolution de l’espace urbain.

    Les archives nous offrent aussi un aperçu des tensions qui existaient entre les différents usagers du tramway. Un nombre important de lettres adressées au Ministère et ensuite redirigées vers la Compagnie témoignent de l’opposition d’ordre linguistique qui existait entre les Égyptiens et les étrangers. Le français est alors la langue utilisée par défaut au niveau de la direction. En plus de cela, les Européens possèdent tous les postes clés et les Égyptiens sont relégués aux postes indésirables. Ils sont souvent wattmen (conducteurs) ou contrôleurs et sont pointés du doigt pour leur comportement désagréable avec les étudiants aux heures de sortie des classes. En effet le personnel travaillant sur le tramway a aussi à faire à des passagers qui disent ne pas être informés quant à leurs droits et devoirs de passagers. Il y a par exemple de nombreux cas de moazen (officiers de police) surjouant de leur pouvoir et refusant de payer leur ticket. Le tramway, c’est aussi un comportement à adopter, il faudra du temps pour que les utilisateurs finissent par l’utiliser.

    L’évènement du 16 Juin organisé par SARD au AUC Tahrir Campus marque l’aboutissement de la première année du programme d’archivage des quartiers du Caire. L’exposition de ces projets sera prolongée à Shubra à partir de mi-Juillet. Le projet principal à travers cette année fut donc celui du tramway mais le centre a déjà prévu d’ouvrir bien d’autres pages du passé cairote.

Arnaud Hamdi, stagiaire CEDEJ (mai, juillet 2022)

[1] Mina Ibrahim, Iman Afifi, Walaa Qotb, Amira Moussa, Tamer Nady, Mariam Ragab, Mona Fouad, Yasmin Tarek, Hossam Gad, Omnia Omar et Nouran Ahmed.



Citer ce billet
CEDEJ (2022, 13 octobre). Shubra’s Archives : un nouveau regard sur le tramway du Caire (1895-1915). Les Carnets du CEDEJ. Consulté le 20 mai 2024, à l’adresse https://doi.org/10.58079/o4yi

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